Ja sigui dins o fora de la pista, la velocitat és la clau de l'èxit, i la potència darrere d'ella són fortes capacitats de disseny i fabricació d'enginyeria. La competència s'està intensificant, i el disseny i la fabricació de peces també s'enfronten a enormes reptes. Prenguem com a exemple el turbocompressor, l'equip principal per a la millora de la velocitat. El turbocompressor en el camp de carreres té formes extremadament complexes, característiques geomètriques i materials. Com a tal, el càsting d'inversió era l'únic mètode mai disponible, però les seves deficiències i limitacions són igual d'evidents.
El cotxe de carreres ha de millorar la seva competitivitat. Ha de fer que les peces clau aconsegueixin un major rendiment sota el principi del disseny simple, i requereix un equilibri precís de la força. Això requereix inevitablement canvis de disseny freqüents i, en conseqüència, requereix una flexibilitat i eficiència. El procés de producció, que és el complicat procés de fosa d'inversions, no es pot satisfer. Com més processos hi ha, més gran és el risc d'error, més gran és la probabilitat de defectes i més llarg és el cicle de producció. Perquè el turbocompressor funcioni de manera eficient, ha d'estar efectivament aïllat, i l'estructura de doble paret s'utilitza per formar un buit d'aire per evitar la transferència interna de calor a la carcassa. No obstant això, el problema amb l'estructura de doble paret és que és difícil de llançar.
Per tal de mantenir la pressió de treball ideal, hem d'esgotar a través de dues porta de residus. El mètode de fosa és fabricar la carcassa principal i les dues papereres per separat i després dur a terme el muntatge posterior, el que augmenta significativament el cost i el pes. La reducció de pes del motor és un altre repte, la velocitat mitjana de disseny del cotxe és de més de 200 km / h, i la reducció de pes pot millorar considerablement el rendiment. Per tant, el gruix de la paret de totes les peces ha de ser el més prim possible per reduir el pes del motor, però la força de les foses de parets primes és insuficient.
A més, encara que el procés de fosa també pot formar moltes característiques geomètriques internes complexes o superfícies funcionals, bàsicament el cicle de fabricació és relativament llarg. A més, no es pot formar alguna fosa de forma, com ara característiques geomètriques en cavitats tancades que no es poden formar mitjançant mètodes de fosa, ni es poden formar en el processament posterior. Per tant, quan dissenyem el turbocompressor en la primera etapa, estarem limitats pel procés de fosa.
La inversió de fosa té molts enllaços de procés i un llarg cicle de producció, cosa que fa que sigui difícil satisfer els requisits ràpids dels cotxes de carreres. Altres millores en el rendiment requereixen l'ús de tecnologia més avançada per permetre al cotxe establir nous rècords de volta.
En comparació amb el mètode de fosa d'inversió, les peces d'automòbils de carreres F1 produïdes per la impressió 3D metàl·lica proporcionen als fabricants avantatges evidents en el cost de temps i el cost de fabricació. Un nombre creixent de fabricants d'automòbils de gamma alta estan utilitzant la fabricació additiva en la producció per aconseguir de manera ràpida i fiable els seus objectius de fabricació.